З історії авіації США.
Одномісний реактивний винищувач від Boeing, представлений у конкурсі “Joint Strike Fighter, що програв демонстратору Lockheed Martin X-35, який в подальшому розвинувся в Lockheed Martin F-35 Lightning II.
Boeing X-32 мав швидкість на висоті М 1.6 (1931 км / год), радіус 1574 км. Довжина літака становила 13.72 м, висота: (5.28 м), розмах крил 36 футів (10.97 м), площа крила: 54.8 м², макс. злітна вага 17 200 кг., двигун 1 × Pratt & Whitney F119, суха тяга: 125 кН, на форматі 191 кН.
Зовнішнє озброєння- 20 мм гармата М61А2 або 27 мм гармата Маузер БК-27. Внутрішнє- 6 ракет AMRAAM або 2 ракети AMRAAM та 2 бомби (900 кг), класичні бомби
(6,800 кг.), управління керованою зброєю, протирадіаційною ракетою, вибухонебезпечну зброю, допоміжний паливний бак.
Було так.
У 1993 році Агентство передових дослідницьких проектів у галузі оборони (DARPA) оголосило проект легкого винищувача (CALF) з підтримкою стелс-технологій- з метою замінити всі більш легкі винищувачі F-16 Fighting Falcon, McDonnell Douglas F/A-18 Hornet та V/STOL- винищувач AV-8B Harrier II.
Одночасно було розпочато проект ударної технології (JAST).
У 1994 році Конгрес США наказав об’єднати їх в Об’єднану програму ударних винищувачів.
Як це завжди робиться в Америці, дуже багато компаній брали участь у першому етапі цього проекту. Проте 16 листопада 1996 року лише з Boeing і Lockheed Martin були укладені контракти на виготовлення 2-х концептуальних літаків кожній компанії.
За умовами контракту, літаки мали мати звичайний зліт і посадку (CTOL), короткий зліт і посадку (CV версія) і короткий зліт і вертикальна посадка (STOVL). І літаки повинна була закладатися концепція точної зброї (PWSC).
Умовою була заборона використання попередніх дослідних зразків та заборона використовувати власні кошти для фінансування розвитку. Кожна компанія отримала $750 мільйонів на виготовлення 2-х літаків, в тому числі авіоніку, програмне та апаратне забезпечення.
У Boeing X-32 (Monika) було встановлено великий забірник повітря, застосоване однокомпонентне вуглецеве волокно.
Крило було трапецієподібним, з 55-градусним переднім краєм, у яке можна було помістити до 20 000 фунтів палива. Фактично, мета більшого кута товстого крила – забезпечити більше палива і місце для антенного обладнання. Крило виявилося складним.
Двигун розміщувався безпосередньо за кабіною, перед центром тяжіння (це дуже рідкісна річ для реактивного винищувача), і це також означає, що щось особливе було додано, щоб запобігти прямому висвітленню лопаті радаром .
Літак мав рухому перегородку, призначену для блокування променів ворожого радіолокатора, не порушуючи повітряного потоку.
Boeing запропонував ще у 1960-х роках аналогічний надзвуковий винищувач із середньоцентровим двигуном, але це ніколи не виходило за межі фотографій, опублікованих в Aviation Week.
Для порівняння, Lockheed виглядав лише меншою версією F-22 Raptor stealth fighter.
Перший політ X-32A відбувся 18 вересня 2000 року від заводу Boeing в Палмдейлі до бази Едуард ВПС. X-32B продемонстрував польоти STOVL у березні 2001 року. Проте, Х-32 добився польоту STOVL такого самого, як і AV-8B Harrier II, зі змінним вектором тяги та вихлопу вентилятора.
То чому програв Boeing?
Група Lockheed використовувала більш ризиковану альтернативу – вектор змінював в вентилятор, який працював від головного двигуна- що створювало більшу тягу, ніж це можливо з прямими вихлопними газами. Успішний дизайн дозволив мати більше корисне навантаження.
Перевірка польотів обох літаків двох компаній тривала до липня 2001 року.
26 жовтня 2001 року Департамент оборони оголосив, що Lockheed X-35 виграв конкурс JSF.
Однією з основних причин такого вибору, мабуть, є спосіб досягнення польоту STOVL.
Втрата контракту JSF у 2001 році стала ударом Boeing, оскільки саме він був поза конкуренції у класі легких винищувачів у 1960-1980-х роках, таких як F-16 Fighting Falcon і F/A-18 Hornet.
Крім того, виробничий цикл JSF оцінювався в межах від 3,000 до 5,000 машин. Помножте на середню ціну $100 млн./одиницю і ви отримаєте$ 300- 500 млрд.
Астрономія!
До укладання контракту багато законодавців пропонували ідею збереження конкурента, що програв, у якості субпідрядника.
Однак, Америка не була би великою країною, аби відступала від принципів бізнесу- тому принцип “переможець отримує все” не змінився. Тим не менше, Boeing розглядає свою роботу над X-32 як стратегічне інвестування, запровадивши важливі технології Boeing F/A-18E/F та в Super Hornet, які на сьогодні на кілька поверхів випереджають усі літаки 4-го покоління у світі з усіма плюсами.
З 2005 р. Boeing X-32A можна побачити в Національному музеї ВПС США в Дейтоні, штат Огайо, а X-32B- в Музеї м. Патюкент, округ Сент-Мері, штат Меріленд.
Чим цікава ця історія для України?
Насамперед, прикладом заохочення проектанта- КБ авіабудівний компаній, які тим самим зберігають кадровий склад навіть якщо літак програвши сторони не йде у серію.
Друге. Стимулювання свого виробника здійснюється тільки через жорсткий, прозорий, об’єктивний конкурс.
Третє. Авторитети не мають пріоритетів.
Четверте. Конгрес контролює всі витрати і умови конкурсу, а керівники ВМС, ВПС (а не Міністерство оборони) відповідають за оцінку характеристик та доцільність.
П’яте. Щоб все це здійснювалися, у Конгресі має у відповідному комітеті працювати фаховий склад (не Пашинський із хворою на голову Савченко- це не виключний перелік валянків у ньому), а ПС України, ППО та флот очолювати реальні зубри, а не ківали НГШ та Міністра оборони- міліціонера за фахом.
Дивлюся на літак від Boeing із заздрістю і дивлюся авангардним рішенням авторів проекту. Амери дурні, ясен пень, але саме вони останні 100 років є законодавцями мод в авіації.